2020年对于全球航空业来说，因疫情的爆发注定会是载入历史“不平凡”的一年。适逢半年节点已至，是否有航司能独善其身？应对疫情大家又都拿出了哪些看家本领？谁又将引领未来行业复苏的脚步？今天就来分析下内地航司上半年的成绩单与未来趋势展望。

　　突如其来的疫情，航空客运从历史冰点到恢复至七成

　　1月23日正值春运节前运输的最高峰，武汉宣布了全面封城。此后全国范围内戛然而止的航空客运量让全行业始料未及。航班取消、大量积压的退票压力一时间让众多航司以及OTA的资金链受到了极大的冲击。谁也没想到这场退票风波只是刚刚拉开了全球疫情冲击航空业的序幕。

　　二月份，随着疫情的扩散以及全国范围内的人员流动限制，单月的成绩惨淡触及历史冰点。全国各家航司纷纷录得自成立以来最差的月度表现。国内几大主要航司中，除了厦航、国航以及川航艰难将降幅维持在六成左右外，其余均较去年同期降幅高达80%，其中厦航是国内主要航司中航班执行率最高的。

　　比运输量下降更为致命的是疫情遇到春运所带来的营收影响。长期以来，中国民航客运量一直有较为明显的季节差异。春节、暑运以及十一黄金周一直是民航客运全年三大重点时间段。这三大时间段里的表现好坏可以说直接决定了航司全年的盈利水平。从单客利润率来看，尤其以春运更为关键。

　　因此，区别于03年的非典疫情，虽然同样是全行业的大量停飞，但由于非典疫情始于春运结束后的传统淡季，而本次的疫情却是在客运收入的全年峰值，这一高一低的差异，也注定本次疫情所带来的行业冲击和影响将超过以往的任何一次突发事件。自此之后的两个月内，中国内地经历了艰难而又痛苦的全民抗疫战斗。

　　随着举全国之力疫情防控措施的有效执行，各家航运量基本到5月都出现了较大幅度的起色。6月国内航线的运输周转量和旅客运输量，分别恢复至去年同期的65.9%和64.7%。其中山航、厦航以及深航三家在6月都已经恢复到去年同期7成的水平。

　　二季度，随着复工复产大潮的推进，全国经济扭转了一季度的颓势后，GDP取得增长3.2%的成绩。在此宏观环境下，民航业的复苏迹象已较为显著。至此，全行业以1.5亿人次的运输量（同比-45.8%），结束了这极为困难的半年考。

　　全球疫情下 中国航司韧性更强、灵活性更好

　　受到疫情影响的不仅仅只有中国航司，全球所有航企均受到了严重的冲击。根据国际航协的预测，2020年全球航空公司将亏损843亿美元，净利润率下降20.1%，航空旅行需求或许需要约5年恢复到疫情爆发前的水平。而相比之下，中国航司复苏更快，韧性更强，灵活性也更好。

　　目前全球有近20家航空公司申请破产或终止运营，以欧美航司居多，其中不乏一些大型航空公司。中国尚没有任何航空公司因疫情而破产。

　　从航班恢复情况来看，6月，中国民航共完成旅客运输量3073.9万人次，恢复至去年同期的58%；其中国内航线完成旅客3059.9万人次，恢复至去年同期的64.7%。相比之下，美国运输安全管理局(TSA)公布的美国机场安检人数数据显示，6月份为1448.18万人次，仅相当于去年的19%。

　　以南航为例，2月以来南航不断加强航班恢复，运力逐月大幅提升。根据飞友科技的数据，5月份中国南航投入的座位数运力超越美国航司，成为当月全球最大航空公司。

　　从一季度的数据来看，美国三大航的亏损额度要大得多，达美是美国三大航中亏损最小的，而东航是中国三大航中亏损最小的。美联航第一季度亏损达21亿美元，超过中国三大航亏损总额。

　　从二季度运营业绩来看，中国民航局数据显示，中国民航行业亏损逐月减少， 6月份亏损76.2亿元，较2月份减亏170亿元，较5月份减亏38亿元。二季度行业整体亏损342.5亿元，较一季度减亏38.5亿元。

　　而根据达美航空发布的二季度财报，其亏损额从一季度的5.34亿美元激增到57亿美元，亏损额度甚至超过了中国整个民航业，由此可见二季度美国航空业所受到的重击，情况尚未好转。

　　纵观国内，除三大航之外，厦门航空的表现也十分亮眼。

　　首先在2月的断崖式冲击中，厦航当月同期削减了6成多的航班量，在国内十大主要航司中厦航的降幅是最小的。今年一季度，厦航净亏损9.49亿元，相对来说亏损额度也较低。飞常准数据显示，上半年，厦航总航班量同比2019年已恢复至65%，在国内十大主要航司中居于首位。此外，厦航的航班执行率在全国民航中连续高居第一。

　　至2019年厦航已经实现连续33年盈利，成为行业中运营成功典范。虽然今年厦航可能也难以独善其身，但在如此艰难的环境下，还是能看到其应对疫情冲击的发展韧性。

　　此外，民营航空中的华夏航空及春秋航空的表现也是可圈可点。

　　根据华夏航空发布的上半年业绩预告，归母净利预计将达到678万-875万元，尽管和去年同比航班执行率、客座率都大幅下降，华夏航空依旧实现盈利。春秋航空6月份载运旅客152.6万人次，环比增14.72%，货邮载重量7384.5吨，同比增45.16%，国内运力（ASK）较去年同期已经增长了30.69%。

　　疫情冲击之下，成本控制成为各大航空公司的一个重要任务。各种全方位“扣动作”，花式“省钱”，精细化的降成本管理措施，其实也是对航司管理能力的一大考验。

　　除了飞机购置或租赁的固定开支及燃油外，最大的开支还是来源于人。与欧美航空大张旗鼓动辄数万人的裁员潮不同，内地航司在控制人力成本的措施都较为温和。或许更是处于对国内航空市场未来的信心，或许也有企业社会责任的考量，选择坚守和维持目前还是国内航司较为普遍的做法。注重存量，减少增量的人员战略。采用延迟新员工的入职，引入更为灵活的用工形式，成为了航司在疫情下精打细算过日子的不二之选。

　　除了人力控成本外，疫情下也看到了例如深航开展航材、设备、工具租赁共享，甚至都提出了“精选备降，少耗一吨油”的口号，厦航尝试进军电商以及开放航食公司对外服务、各家航司“自费招飞”等诸多尝试。

　　以厦航为例，通过大力推进降本增效措施，千方百计狠抓收入提升，一季度，厦航运营成本大幅减少。

　　控制机队、减规模也是成本控制的一个重要方式。国际各大航空公司纷纷将飞机退役计划提前，将老旧型号、效率底的飞机退出运营，同时推迟新飞机的交付，甚至取消订单。

　　在国内市场，各家航司对机队的战略调整，从公开信息看还很鲜有耳闻。但至少可以从2月份以来的飞机引进规模中也能看出一丝端倪。三大航除了各引进一架ARJ21外，只有南航引进2架A320NEO（另有2架货机）。

　　相较于欧美航司，中国航司整体机队机龄都很短。如果效仿当前流行的提前退役模式，显然并不是明智之选。在当下的买方市场下，更有资产加速贬值的风险。根据租期，逐步退出一定量的经营性租赁飞机，减缓新机引进计划，或许将会是近期的可行方式。

　　未来，机队规模的变化仍将是观察疫情动态和航司恢复的一个关键指标。

　　当好“先行官” 全面助力经济社会复苏

　　各航司数据之间的对比背后，除了横向比较外，更值得关注的是各家的具体行动。

　　中共中央政治局2月21日会议指出，要建立与疫情防控相适应的经济社会运行秩序，有序推动复工复产，畅通经济社会循环。复工复产，交通运输是“先行官”，必须打通“大动脉”，畅通“微循环”。

　　面对行业的“极度困难”，中国民航勇于担当积极作为，在做好常态化疫情防控的同时，还打出一系列组合拳助力经济社会加速恢复，同样也是非常值得总结的亮点。

　　1、逆向前行，确保空中交通不断航

　　疫情下，旅行禁令导致客流量大幅下滑，航空市场面临严峻挑战。为满足特殊时期旅客出行和物资运输需求，国内航司逆向前行，保障空中交通的畅通。

　　一方面，疫情发生后，中国民航迅速启动应急运输保障，通过调动运力、机组、航班等一切资源保证救援通道畅通，及时将医疗人员和物资运往湖北，筑起了应急运输的“生命线”。

　　另一方面，在大量外航停飞往来中国的航班之后，为保持中国与国际主要城市的通航，满足人员往来和物资运输的需要，国内领头航司仍全力维持着国际航线的运营，确保空中交通不断航。

　　以备受关注的中美航线为例，1月31日，美国宣布旅行禁令，多家美国航司选择暂停中美之间的航班运营。2月4日，中国民航局发声，要求国内各航空公司在考虑市场需求取消部分航班的同时，除对方国家实施航行限制措施外，要确保通航国家不断航。

　　作为中美之间中方最大承运人，国航积极履行社会责任，首当其冲紧急部署，多次与美国相关政府机构沟通、协商并最终得到批复，对中美航线结构和航班进行了调整，确保了每天中美航线都有航班飞行，北京与洛杉矶、旧金山、纽约、华盛顿四个重要城市不断航。

　　“五个一”政策执行后，则有国航、东航、南航、厦航四家中国航司，始终坚持执飞中美航线，撑起了 “不断航”的重任。

　　图：疫情下中美航线运营。民航资源网制图

　　值得一提的是，除三大航之外，厦航在此次疫情防控期间表现突出，肩负起“国家队”的重任。1月31日，厦航率先响应党中央的号召，积极配合外交部，按照民航局要求，执行两个特殊加班航班，分别从泰国、马来西亚运输滞留在当地的逾200名湖北籍旅客返回武汉。疫情期间，拥有12架波音787客机的厦航是除三大航之外运营国际航线最多的航空公司，同时确保了通往欧、美、澳的国际航班不断航，多条航线使用载客人数最多的波音787-9机型执飞，以满足更多旅客的出行需求。

　　2、创新求变，坚守疫情防控第一线

　　在保障空中交通“不断航”的同时，防止疫情通过航空器扩散传播，是民航抗“疫”阻击战面临的又一大考题。疫情发生以来，中国民航始终把人民群众生命安全和身体健康放在第一位，在加强航空器的通风消毒、加强机组人员个人防护的基础之上，还持续推出创新举措，不让客舱成为病毒传播的渠道。

　　东航在全行业率先开发应用“线上旅客健康情况申报程序”，实现“航空公司+机场+城市”疫情防控云服务模式，既减少旅客接触感染的概率又便捷了旅客。南航运行部门还专门成立了疫情防控信息处理专岗，实时更新发布各地机场防疫措施和政策，并评估其对航班运行的影响。厦航首创“空地一体全流程管控”措施，率先在境外组织体温检测，做到了“引领全球”，诠释了“厦航速度”。

　　此外，根据疫情形势的变化，各家航司也在及时跟进和调整防控策略和应对举措。例如，疫情期间，为进一步加强机上防护、减少机上人员接触，多家航司对机上供应品、餐食配备标准进行了调整。近期，随着国内疫情防控形势持续向好，东航、厦航、海航、南航等陆续恢复了正餐热食供应，重启暖心暖胃的空中餐饮服务，既满足精准防控所需，又提升了旅客体验。

　　3、迎难而上，开拓航空货运新市场

　　疫情的全球爆发与扩散，一方面中断了人员的跨境流动，极大冲击国际客运，另一方面却因防疫物资的需求猛增而带动了国际航空货运市场。

　　4月3日，南航首个 “客改货”航班从广州出发飞往马来西亚吉隆坡。5月29日，就达到了“客改货”航班货量高峰，单日运输量高达716吨。东航也在原有9架全货机的基础上，紧急改装14架客机宽体机。4月10日，厦航首个 “客改货”航班也从厦门飞往了马来西亚的吉隆坡。之后厦航使用787宽体客机开通了包括欧洲及美国在内的多条客改货航线。

　　“客改货”航班很大程度上弥补了当前货机运力不足的问题，在保通保运保供以及稳外资稳外贸方面发挥了重大作用，对于航空公司而言既提升国际货运能力以及提高宽体飞机的利用率，盘活资源，同时也为弥补疫情所带来的客运损失做出了极大的贡献。

　　据民航局数据，3月-6月“客改货”航班量分别为988班、3619班、4625班和2539班，“客改货”航班量占新增货运航班总量的比例超过50%。

　　从整体货运航班来看，今年6月份，我国与45个国家的105个境外航点保持定期货运航班飞行，中外航空公司平均每周执行定期货运航班2390班，比疫情前的每周1014班增加135.7%，比2月中旬的每周788班增加203.3%。此外，临时货运航班量也成倍增长。3月-6月民航局每月分别批复全货机加班包机1794班、2225班、2083班和1521班，同比分别增加401.1%、476.4%、578.5%和541.8%，实现了爆发式增长。

　　4、勇于担当，助力经济社会复苏

　　从2月至今，伴随着疫情防控的进展，国内经济社会逐步从解封回暖到有序复苏，期间，中国民航勇于担当，打通空中运输大动脉，做好“先行官”，在助力经济社会复苏这场大考中交出了合格的答卷。

　　2月起，随着新冠肺炎疫情逐步稳定，各行各业复工复产潮拉开序幕，这是我国疫情防控第一阶段的重要节点。为保障全国各地复工复产工作顺利开展，民航局开设了绿色通道，提升航线航班审核和布置效率，确保运输快速顺畅。各航空公司根据地方政府或企业的需求，积极组织运力，优先保障复工复产人员出行。

　　4月8日，武汉市解除离汉离鄂通道管控措施，有序恢复对外交通，这是我国抗击疫情、社会复苏的又一标志性事件。在因新冠疫情防控而暂停商业客运航班76天之后，武汉天河国际机场也正式迎来“重启”。当天早上07:19，厦门航空MF8095杭州-武汉航班平稳落地武汉天河机场，成为武汉“解封”以后全国首个武汉进港客运航班；7:25，从武汉出港的东航MU2527航班，则成为武汉天河机场恢复国内客运航班的“第一飞”。

　　4月17日，习近平总书记主持召开中共中央政治局会议。会议强调要积极扩大国内需求。要释放消费潜力，做好复工复产、复商复市，扩大居民消费，适当增加公共消费。为推动经济恢复发展，中国民航也积极推出相应举措，加快航班恢复，助力复工复产复学。近期，多家国内航司跟进推出的“随心飞”创新产品，正是为了积极应对复苏中的社会需求，从而在市场层面做出的“快速反应”。

　　疫情期间，国内航司还积极践行社会责任，推出福利礼包，用实际行动致敬医护人员，彰显出民航担当。2月17日，厦航在全民航首家承诺为援鄂医务人员连续3年赠送免票，发放“白鹭驰援卡”，为全国1300多万医务人员赠送“白鹭尊医卡”。其后，多家航司跟进推出医护人员特别礼遇：国航推出援鄂医护人员终身白金卡；南航对全国援鄂抗击疫情医护工作者们提供个性化明珠卡，礼赠“敬医卡-金卡”……

　　回顾过去半年，中国民航主动作为勇于担当，做了大量卓有成效的工作，这其中还包括，平稳有序完成大兴机场第二次转场。民航局局长冯正霖在赴大兴机场调研时强调，要坚决贯彻落实习近平总书记的重要指示精神，把推动大兴机场第二次转场作为复工复产的大考，统筹做好疫情防控和民航运输保障工作，夺取疫情防控和经济社会发展双胜利。

　　3月29日，厦门航空MF8116航班从大兴起飞，拉开大兴机场第二次转场序幕。随着各航空公司完成转场，在大兴机场的11家国内航司均实现了平稳有序运行，且正常性均保持在较高水平。作为疫情防控期间复工复产的一次大考，中国民航再次交上了一份满意的答卷。

　　下半年内地航空复苏中值得关注的趋势

　　最后，则是基于上述半年航空市场观察而做出的一点下半年趋势预测。

　　1、主打“客运内循环”，境内航线仍将是复苏主战场

　　虽然国际航班“五个一”政策正在随着各国航司复航中国兴趣不断高涨而逐渐淡化，但如今美国、印度、巴西等国单日新增人数连创新高的背景下，至少到今年年底，国际客运市场似乎都很难看到实质性的复苏迹象。除了航线外，各国之间的入境管理限制也是造成国际航班量低迷的重要因素。

　　在这两点下，可以预测的是，我国国际航线的低航班密度（较之疫情前水平）仍将在政策内维持一段时间。因此，国内庞大的市场仍将是今年航司复苏的主战场。

　　2、内地航司复苏仍将领跑全球航空业

　　由于疫情爆发的时间差异，国内的航运市场冲击其实与欧美市场有着明显约2个月左右的时间差。两相比较之下，就造成了月度数据中，纷纷登顶全球航运榜单的现象。对于这一现象背后的原因，其实我们自己还是要有清醒的认识。

　　但不可否认的是，内地随着疫情的率先控制，在航空业的复苏和发展上确实占得先机。至少上半年最困难的时刻已经都挺过去了。即使最终全年成绩仍无法取得正增长，这样的复苏步伐也为来年打下了良好的基础。如果可以把握和利用好这种时间优势，或许能够在疫情后的国际竞争中占得先机。两相比较下的时间优势，确实是内地航司所独有的。

　　3、新一轮的行业洗牌重整或许在所难免

　　与接受政府援助、背负巨债的欧美航司相比，内地航司其实就发展大环境而言，有着更加灵活的战略选择与容错度。

　　可以预见的是，在各类援助计划中，欧美航司受制于政府援助资金的使用和漫长的偿还压力，在接受政府指导与管制期间其实很难放开手脚来构建长远的战略发展。而中国的航空公司航司集团由于其性质和特点，将在本次疫情中率先复苏，或已成为业内共识。

　　在这样的趋势下，未来国际航空业态势将如何变化，其实也很令人期待。历史性的疫情是否会永久改变国际航空运输格局？未来三大航空联盟模式是否还能维系？航司之间的后疫情时代合作会是怎样？未来的一切都存在着变数。但唯一可知的是，原有的航司间合作体系必将随着疫情以及复苏中所产生的规模实力变化而深刻改变。

　　在国内市场，现有的政策架构下，虽不至于出现大的格局变动，但必将有航司会借助本次危机脱颖而出，抓住难得的发展机遇期。还记得，2003年的非典，让顺丰一举吃下了扬子江的航空货运，进而一发而不可收，成就了现在的顺丰航空。08年的金融危机致使全国民航当年亏损超300亿，但随后不到一年的时间内，便发生了东航收购上航，国航入主深航这样至今仍造成行业影响的事件。很多事件看似偶然，但放在特定的历史时期回头看却又是一件多种因素下的必然选择。

　　历史经验已经告诉我们，2020这场前所未有的民航危机事件，必然也会对未来内地的航司力量格局带来扰动。

　　作为目前生存压力较大的地方中小航司，或许也将是风暴后最危险的群体。最近，美国的捷蓝航空宣布与美国航空在美东市场深入合作，代码共享，常旅客计划共享，航班资源共享，连两家服务差异如此之大的航司都已经开始了共同御寒，足以说明目前行业所遭受的危机以及各家积极求变的趋势，也使得正常时期不可能合作的双方在危机中走到了一起。

　　目前，国内航司在深化相互合作方面，还鲜见类似的举措。对于中国航空公司来说，深入研究美航与捷蓝案例，或许可以得到一些如何从危机中突围并提升竞争力的启示，这也是下半年值得各家航司除了“开源节流”外可以思考的方向。

　　当然除了航司自身的努力，也更需要政府政策的支持来加快复苏。在目前的税费减免外，在目前的时刻相对宽裕之时，其实也是加快重点机场时刻分配制度改革的契机。而如果时刻资源制度可以更贴近市场需求以及科学化合理安排，对于国内以厦航、吉祥航空为例的其他全服务航司都将激发出更大的市场潜力。

　　在疫情期间，国家和民航局也给了不少的政策支持，在前期出台的16项扶持政策基础上，又在财经政策、行业政策、货运政策等方面出台8项扶持政策，为企业纾困。一揽子“16+8”项政策，给航空公司年减负约100亿元。

　　但是和国外相比，我国政策的力度相对来说比较小。以美国为例，美国的民航业一直比中国更赚钱，但是在疫情影响下，美国政府提供了约2000亿人民币的补贴，直接给到航空公司用于员工补贴，还有贷款担保等措施，力度非常大。

　　经过本次疫情之后，我们会迎来怎样的内地市场航空格局，目前还言之尚早。三大航主导的局面或许仍将维持，但海航能否挺过难关？厦航是否会在全服务市场抢占“第四航”的位置？民营航司又会有怎样的想象空间？这些问题的答案，在今年上半年的举措中其实都能看到一些端倪。

　　有民航业内人士指出，这次疫情的影响就像是远古时候的冰河期，环境剧烈变化，能够活下去的都是能够适应环境、拥有强大生命力的物种。这次疫情其实也能够加快行业的新陈代谢。因为中国民航业经过了差不多十年的高速增长，也积累了一些结构上的矛盾。如果能够利用这次疫情的冲击，做一次新陈代谢。那么对行业长远的发展应该还是有好处的。

　　因此，政策支持的导向需要明确。是为了保住所有的航空公司、所有的机场都不倒，都活下去？还是从长远上塑造一个更加健康发展的民航业？这个是需要政策制定者充分考虑的一个事情。建议符合行业发展规律，本身经营管理能力比较强的公司应该成为行业重点扶持的对象，比如厦航、春秋等等。那些原本就经营困难、效率低下、安全基础不扎实的公司在这次疫情中稳妥退出，那么对行业的发展也是有好处的。

　　一点思考

　　2020对于航空业而言，注定不平凡。突如其来的疫情似乎就像考验每一家航司的 “导师”，给行业内的每一家航司都发放了一张“X牌”。如果你认为这代表着老天的不公，那可能就是一场灾难，如果你能将其视为“无限可能”，它或许真能成为行业变革的机遇。

　　艰难度过“极度困难”上半场的中国航司们，在2020年下半场的征途中，期待着更多“无限可能”的惊喜。